sexta-feira, 20 de setembro de 2019

UM PASSO EM FALSO...NUMA PISTA AINDA CONDICIONAL ! Montijo, again! (3)


 Aberta a Consulta Pública sobre a realização no Montijo de um Aeroporto, com fecho fixado para o dia 19 do corrente mês de Setembro (como referido em postagem anterior),  o autor deste blogue decidiu (a) participar nessa Consulta Pública enviando atempadamente o seu contributo; (b) dar conhecimento neste blogue desse contributo MAS SÓ APÓS A DATA DE ENCERRAMENTO DA CONSULTA. E, por isso e isso, agora o vem fazer. Verificou porém que, nos entretantos, nem todos pensaram o mesmo e que produziram e divulgaram afirmações e/ou publicidade que poderiam "canalizar" respostas a essa consulta, afetando-a na sua finalidade e reduzindo de facto o alcance dos que acorreram ao convite oficial dela divulgado. Não foi bonita ou aceitável tal atitude, que se lamenta como (mau) sinal dos tempos - e em especial quando algumas dessas  vozes vieram de onde não deviam ter vindo. Respect!

Por casualidade o autor deste blogue assistiu no Japão, nos anos 80, ao debate e ações que envolveram o protesto quanto ao aeroporto de Narita para descomprimir a região de Tóquio e sabe bem, por isso, como pode ser difícil demover um projeto desta índole e dimensão. Mas entre o "caso Narita"  [vd. Nota Final A] e o "caso Montijo" existem flagrantes diferenças. Narita foi pensado nos anos 80 e então posto suficientemente longe para "descongestionar" Tóquio em todos os seus componentes; Montijo está a ser pensado nos anos 20 do século seguinte para auxiliar um aeroporto de facto dentro de uma cidade mas com o objetivo rasteirinho de criar  um outro aeroporto quase-dentro da mesma cidade, congestionando e acrescentando inquietude a outras áreas urbanas adjacentes da mesma cidade e tentando atenuar o reconhecível e prejudicial impacto sobre  um estuário único na Europa ocidental com propostas de remediação ambiental questionáveis, porque problemáticas.
E assim é...

Regressando à segunda parte da decisão referida supra, o autor do blogue seguidamente publica - para utilidade presente e memória futura -  a resposta que remeteu à entidade oficialmente incumbida de conduzir a  referida CONSULTA PÚBLICA, Essa remessa foi feita por via postal a 12 do corrente mês de setembro: .

 "
Exmo. Senhor Presidente da Agência Portuguesa do Ambiente,

[segue-se a identificação detalhada do signatário da nesma que...] ...vem, pela presente comunicação, apresentar por escrito  opiniões e sugestões relativas ao Projeto AIA3280 – Aeroporto do Montijo e respetivas Acessibilidades, em que é proponente a ANA – Aeroportos de Portugal, S.A., sendo licenciador o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas, e com localização nos concelhos do Montijo e de Alcochete, sem que se possam ignorar os efeitos do referido projeto, pela sua repercussão,  nos concelhos do Barreiro, Moita e inclusive Seixal, todos interessados pela franja sul do estuário do Tejo e  extensão desta pelo rio Coina.

Tem V.Exa. pleno conhecimento das caraterísticas do estuário do Tejo como “a maior zona húmida do país e uma das mais importantes da Europa, um santuário para peixes, moluscos, crustáceos e, sobretudo, para aves, que nele se detém quando de sua migração entre o Norte da Europa e a África. Sendo maior estuário da Europa Ocidental, alberga regularmente 50 mil aves aquáticas invernantes (flamingos, patos, aves limícolas, etc.). Devido às suas condições únicas foi criada em 1976 uma reserva ecológica na zona superior do estuário, a Reserva Natural do Estuário do Tejo (RNET), onde nidificam várias espécies de aves.[Wikipedia]” e, bem assim, das consequências da moderna e da histórica pressão poluente que neste estuário  se faz sentir, mantendo afastadas certas espécies que nele eram frequentes visitas (o caso dos golfinhos) e embora seja de registar o tímido regresso de outras (morcegos).

O balanço a estabelecer entre os interesses de uma estrutura vasta e complexa como a projetada e os aspetos ambientais que por ela ficam comprometidos obriga a um julgamento do futuro no presente e certamente que nem sempre o progresso local e mesmo nacional  justifica o conjunto de compromissos de toda a ordem que uma tal obra poderia implicar, nomeadamente quando se declara “tábua rasa” sobre outras alternativas que ao progresso nacional poderiam mais convir.

01.   O argumento do empreendimento já existente no local:
Dir-se-á que se pretende realizar um empreendimento aéreo-portuário onde já existe um empreendimento aéreo. É uma visão defeituosa de escala e, se algo haveria a fazer, seria precisamente desmobilizar a atual base aérea para poder complementar, em alargamento de área estuarina, o crescimento em área  dos concelhos que a delimitam. Pelo contrário, e como adiante se referirá, procuram situar-se nessa área sensível outros empreendimentos com impacto real e igualmente lesivo do ambiente, no seu sentido integral e polivalente.

02.   A alternativa Alcochete:
Uma outra visão redutora consiste em considerar as instalações militares de Alcochete como alternativa à implantação da facilidade aero portuária no Montijo. A distância entre ambas as localizações não é de molde a atenuar os efeitos ambientais sobre os “habitats” naturais que hoje existem e que fazem de toda essa área uma extensão que se desejaria homogénea e complementarizada em si própria, oferecendo às aves migratórias capacidades próprias. O recorte que o Campo de Tiro de Alcochete, com extensão quase até à A13, já obrigou a efetuar na Zona de Proteção Especial da referida reserva demonstra claramente um compromisso dessa desejável continuidade . Parece assim evidente que a localização Alcochete, com a vantagem relativa de substituir a desastrosa opção Montijo, não é, em termos absolutos e no seu efeito ambiental sobre a motivação estuarina da Reserva, uma melhor solução.

03.   Os problemas que o aeroporto levanta:
Seja o aeroporto no Montijo ou em Alcochete, a saturação de área que dele resulta advém de diversos fatores comuns e conhecidos para este tipo de estruturas
        a)       O ruído; 
        b)      A acrescida emissão de gases, seja do aeroporto propriamente dito seja do tráfego terrestre 
              que determina; 
        c)       A acrescida emissão de poeiras finas e ultrafinas; 
        d)      Os efeitos de revolvimento do leito do estuário;
        e)      A alteração de habitats da avifauna (e outros impactos na fauna e flora estuarina); 
        f)        Os riscos inerentes à segurança aeronautica, incluindo o “bird strike”; 
        g)       A distribuição geográfica comparada  das estruturas aero-portuárias.



04.   Quanto ao ruído
Remete-se o comentário para o “Jornal das Sete” da SIC Notícias de 10 de setembro corrente e a dois aspetos que,  relativamente ao ruído, aí foram levantados: as dificuldades alegadamente atribuídas à ANA para fornecer dados sobre o ruído causado pelo tráfego aéreo na cidade de Lisboa e as medidas anunciadas para a proteção das fachadas devido ao efeito ruído motivado pela localização Montijo. Reconhece, pois, a ANA, existir um efeito ruído que implicará  medidas de proteção de habitações – e cabe perguntar se existem medidas de proteção para quem esteja ou exerça fora delas. E quais e como e quando essas medidas remediais serão realizadas e subsequentemente mantidas, nomeadamente em aspetos e custos de conservação. Recorda-se que o aeroporto do Montijo afetará zonas urbanas de densidade representativa nos concelhos da Moita e do Barreiro quer em chegadas e em partidas de aeronaves, com quadro urbanístico diversificado, para além das alterações que constituirão os acessos e que certamente implicarão deslocamentos e modificação de áreas críticas – fator que não tem sido geralmente referido. A caraterização da própria população afetada e do parque habitacional a ela afeto é igualmente um aspeto a considerar – nomeadamente sob o ponto de vista de incidência fiscal.

05.   Quanto à  acrescida emissão de gases, seja do aeroporto propriamente dito, seja do tráfego terrestre que determina:  Sem dúvida que esta poluição existe e é agravada numa zona que sofreu já os efeitos da atividade industrial próxima – sendo, porém, pura hiprocrisia e negação do progresso argumentar que, já que estiveram a tal obrigados, podem continuar a não aspirar melhores condições. Não se dispõe de dados que meçam a poluição provocada pelo aeroporto de Lisboa, incluindo CO2 (obviamente), SO2, NOx e compostos orgânicos  mas também não se presume que a busca feita na Net – e para mim suficientemente esclarecedora com os levantamentos e estudos americanos e europeus (particularmente dinamarqueses)  - possa ser mais reveladora que estes mesmos resultados e que outros que certamente a APA já disponha.  Assim sendo e olhando mais para as conclusões é possível dizer que: (a) Essa poluição refere-se a atuações do transito aéreo (air), no solo (ground) e estas últimas ainda repartidas por operações com aeronaves e operações com facilidades conexas, incluindo acessos; (b) Essa poluição existe e pode atingir a saúde da população próxima, não afastando casos de etiologia manifestamente  grave (vd. contributo dinamarquês para o Projet Clean Air) (c) Essa poluição é geralmente sub avaliada; (d) Uma das formas de a combater, além do “design” do aeroporto e zonas envolventes, é o útil afastamento dos aeroportos aos centros urbanos e dos aeroportos entre si, reduzindo os processos de agregação.

06.   Quanto à  acrescida emissão de poeiras finas e ultrafinas (UFP’s): Este aspeto, frequentamente incluído no aspeto anterior (poluição em geral), considera-se individualizado por três razões      ((a) Pela atenção crescente quanto às micropartículas inaláveis (inclusive nano) e à sua gravidade  (b) Pela frequente inexistência deste controlo especializado e dos equipamentos a ele associados – o que leva a uma subavaliação do respetivo valor; (c) Pela, apesar disso, recente notícia de  determinações realizadas em Lisboa e em conexão com o movimento aéreo: veja-se a notícia recentemente (este mês) incluída no local da FCT da UNL e  rapidamente reproduzida nos meios de comunicação social escrita e cujo 1º período seguidamente se reproduz: “Entre julho de 2017 e maio de 2018, procedeu-se pela primeira vez à avaliação dos níveis de concentração de partículas ultrafinas (UFP) presentes no ar nas imediações do Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa. O estudo, desenvolvido no Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente (DCEA) da FCT NOVA e no Centro de Investigação CENSE, conclui que pessoas que trabalham, vivem ou passam uma quantidade considerável de tempo perto do aeroporto estão expostas a elevadas concentrações de UFP, o que constitui à partida um risco considerável para a sua saúde.”
Certamente que este último trabalho é do amplo conhecimento da APA e por isso evita-se desenvolvê-lo no âmbito deste parecer. É também sabido que o sul do País é frequentemente sujeito a uma “invasão” de UFP’s de origem saariana que atingem a península de Setúbal e em menos grau Lisboa, protegida pelo estuário -mas o mencionado  estudo da FCT/UNL é, a conhecimento do exponente, o primeiro a correlacionar a dimensão polutiva com o tráfego aéreo, com manifesta congruência – e, por isso, relevante para o presente contributo escrito.

07.   Quanto aos efeitos de revolvimento do leito do estuário
O presente comentário interessa tanto ao projeto Montijo ou Alcochete, no tocante a aeroporto e acessos,  como a qualquer outro empreendimento que se pense para o estuário  do Tejo e que possa implicar dragagens significativas, como por exemplo no que se refere a um terminal de contentores. É do conhecimento geral que as indústrias químico-adubeiras, hoje históricas, que funcionaram nas margens sul (Barreiro) e norte (Póvoa de Santa Iria, foz do Trancão) do Tejo utilizaram, desde o sec XIX, pirites do Alentejo como fonte de enxofre. As pirites do Alentejo contem pequenas quantidades de arsénio, pelo que seria de esperar que se tivessem criado, ao longo de mais de um século e apesar das limitações em unidades mais recentemente construídas ou a estas conexas, algumas zonas de concentração de arsénio no estuário. Nos últimos anos do decénio de 70 ou primeiros de 80 a Marinha efetuou diversos levantamentos de poluentes nas águas do Tejo (recorda-se, com dúvidas,  o nome de um Comandante Ataíde como ligado a esse levantamento) tendo-se constatado a existência de uma concentração de pesticidas muito localizada na parte leste do estuário, que se relacionou com atividades agrícolas no Ribatejo, mas com ( e ainda bem) surpreendente ausência de arsénio. Admite o ora exponente que a APA tenha tido acesso a esse levantamento histórico, sendo certo que pessoalmente o viu e leu nesses verdes anos, mas que não o reteve. Falou-se então na existência no estuário de “algas vermelhas”, que teriam um efeito fixador / depurador. Porém, sem por em causa a existência das referidas algas ou o papel que lhes é atribuído, é opinião do exponente que tal efeito se deve mais à afinidade dos aniões contendo As para o ião férrico, conduzindo a compostos insolúveis que precipitarão no leito do rio, “limpando” a fase líquida sobrenadante. É, por isso, recomendável que em qualquer operação que, como referido, envolva um remeximento de fundos, quer na margem norte como na margem sul do estuário,se controlem as condições respetivas por forma a evitar qualquer reversibilidade (mesmo se  improvável) do processo de fixação. 

08.   Quanto à alteração de “habitats” da avifauna (e outros impactos na fauna e flora estuarina)
Conhecem-se as recentes divergencias com a UE no que respeita à posição de Portugal na preservação e acolhimento dos “habitats” e considera-se este como um dos aspetos mais sensíveis e agravados pela instalação de um aeroporto no Montijo ou Alcochete. Mais uma vez se considera desnecessário referir à APA a importância desse facto, ou insistir na citação da quantidade e nas espécies  de aves que utilizam o estuário nas suas migrações e que nele nidificam e  estabelecem.  São dados evidentes, que caem na competência e responsabilidade da APA e cujo valor lhe fica confiado, como o futuro confirmará.
Discorda-se, porém, da opinião recentemente  ouvida (10 de setembro, Noticiário das Sete da SIC Noticias) e emitida pelo representante de uma associação ambientalista “de que as aves  acabam por se habituar” invocando que tal se deu no relativo ao impacto ambiental da Ponte Vasco da Gama. Referiu-se já acima que as situações não são comparáveis: um trajeto filiforme preso à superfície pode dividir o estuário mas não é idêntico a um perímetro fixado e que compete no próprio espaço aéreo, com frequências, dimensões e características distintas da atual BA6.
E tanto é assim que a ANA anunciou já e até mapeou  a aquisição de antigas marinhas para o “realojamento de aves” – o que demonstra o conhecimento dos efeitos nefastos que o aeroporto possa traduzir para a avifauna, mas não certifica que esta (a avifauna) aprove e aceite os novos territórios que lhe possam ser “oferecidos”  em troca – situação ridicularizada por diversos naturalistas nos MCS (meios de comunicação social) formais ou informais. É uma tentativa onerosa e problematicamente remedial que revela a percepção dos danos e a astúcia que a visa  antecipar e que, se a obra for realizada, o decorrer do tempo e a manifestação dos efeitos eventualmente comprovará o ou não – só que então, existindo,  se tornarão fatuais e irreversíveis.
Mas não apenas a avifauna será parcialmente atingida. A margem sul do Tejo e a área poente da zona de mouchões detem uma fauna e flora próprias (moluscos, algas, etc) que a estrutura do aeroporto e acessos potencialmente altera e afeta. E as atividades fluviais remanescentes, furtivas ou não, como os mariscadores e pescadores locais , serão igualmente tocados.
Pela sua especificidade, o risco do “bird-strike” é separado da lesão ambiental que resulta da afetação de habitats e é seguidamente abordado.

09.   Quanto aos riscos inerentes à segurança aeronautica, incluindo o “bird strike” ou BASH:
Minimiza-se esse risco e até se dirá (como sucede com outros aspetos só parcialmente enumerados, como a instação do pipeline de fuel-jet) que são temas que dizem respeito a complementos construtivos ou a aspetos de segurança aérea que estão fora de uma avaliação ambiental, como a da presente audição pública. Mas se isso pode ser verdade para certas infraestruturas do projeto não o é para uma questão que evidentemente entra no  ambiente e natureza.
Considere-se dede já a própria designação que é adotada e que contém, além do vocábullo “strike” o vocábulo “bird” (como se diria na sua tradução em Português de “choque com aves” ou “risco aviário”, termo este que se repudia pela sua conotação corrente com estabelecimentos de criação e abate) – e se o “strike” pode ser chamado ao campo da segurança aérea, o “bird” é genuinamente consequenccia de uma realidade ambiental inegável e que lá está com os seus “habitats” e voos migrantes.
Chamar-se-á então e novamente à questão o debate ambiental que se desenvolveu em torno da Ponte Vasco da Gama e do seccionamento de “habitat” que motivou e que leva a reacender o já referido no segundo período do ponto anterior, porque se  voltará a pretender comparar o incomparável. O fluxo regular de veículos através da ponte (com todos os erros de previsão territorial, de incompletude e de localização  que lhe assistem e que o tempo vai evidenciando) é um fenómeno de superfície, com uma certa regularidade e  que nada tem a ver com o fluxo de aterragens e descolagens que se associará ao tráfego aéreo e a um espaço localizado como polígono e não estendido como linha divisória e permeável (supra ou infra). Salvo em acidentes graves, pontualmente localizados  e geralmente com nefastas consequências, os veículos automóveis não levantam voo.
Mas não se deve descurar este efeito. Nem todos terão a sorte (e a coragem pessoal do piloto) na circunstância do  recente avião russo que, após “bird strike”, aterrou num campo de milho, nem todos os rios  podem propiciar uma reprodução da amaragem que consistiu no  “milagre do Hudson”. Reportando, de forma certamente incompleta porque limitada a  factos e evidências recentes ocorridos em território nacional e que foram motivo de notícia,  mencionar-se-ão os seguintes: Montijo, avião militar, noticiado a 20 de janeiro último em algarvedaily news; Porto, United Airlines, aterragem de emergencia após BASH,  noticiado a 6 de Agosto; Terceira-Açores, SATA, aterragem de emergência por danos, a 12 de Agosto.
Mas, no que se refere a bird-strike, a BA6  i.e. o Montijo tem já um passado com mortes militares e civis que NUNO MOREIRA, ele próprio sensibilizado por mais um desastre aéreo na referida base (de que apenas insinua tal causa pela continuidade do relato),  aborda  na sua postagem de 12 Julho de 2016  no “Grupo de Ex-militares do CIAAC – Grupo Publico”, no Facebook, que aqui, com a devida vénia, se reproduz pelas datações e ocorrências que menciona:
Acedido a 12 de setembro de 2019:
Transcrição:
Nuno Moreira
12 de julho de 2016
Ontem não me apeteceu escrever sobre o fatídico acidente na BA6...
Senti-me de luto...
Triste por ver 3 heróis (dois Oficiais e um Sargento) "partirem" de uma forma tão estúpida...
Passei todo o dia a tentar perceber o que teria acontecido, tendo em conta as diferentes versões que iam chegando a público. Logo de início as versões eram contraditórias. Uns diziam que o acidente se dera na descolagem e outros diziam que se dera na aterragem... Vendo as poucas imagens que existem sobre o acidente e tendo em conta a posição e localização da aeronave, construí a minha própria teoria (que por enquanto é só minha).
E tudo isto levou-me a viajar no tempo e recuar até 1980, data em que me lembro de ter havido um acidente com uma aeronave FIAT G91 R. Recordo-me que era final de ano escolar (Junho talvez) quando todos na escola ouvimos dizer que tinha caído um avião e frente ao cemitério... Coisas de putos, lá fomos todos a correr ver o avião... Claro que quando chegámos junto ao posto da Polícia ninguém passou... Soubemos mais tarde que nesse acidente tinham morrido dois civis (avó e neto) que se encontravam na casa onde o avião caiu. O mesmo terá passado a pouca distancia do telhado da escola primária junto ao cemitério e que poderia ter sido uma tragédia muito maior. As vitimas foram encontradas nos escombros e, segundo relatos, a avó tinha o neto embrulhado em si, como que se tivesse a tentar protegê-lo da morte. No dia seguinte foram dar com o cockpit (carlinga) do avião dentro do cemitério, para onde foi projectada após o impacto. A tripulação ejectou-se da aeronave, tendo ido cair no rio.
Em 1988, 16 de Junho para ser mais preciso, caiu outro FIAT G91 R um pouco antes da Escola Secundária do Montijo (actual Escola Secundária Jorge Peixinho), mesmo por trás da vivenda do Américo Rumor. Mais uma vez um bafo de sorte fez com que não houvesse uma tragédia pois o avião caiu a menos de 500m da escola. Os tripulantes (2) ejectaram-se do aparelho, tendo um sido arrastado para a maré e outro tendo caído em cima das árvores do parque municipal. Neste acidente ocorreu um morte civil de uma senhora idosa que se encontrava no local da queda e que morava a escassos metros dali. Segundo a versão oficial da FAP, ambos os aviões tinham sido alvo de "bird strike", ou seja, de uma colisão com bandos de aves que danificaram irremediavelmente o motor dos aparelhos.
Em 29 de Abril de 1992 dá-se um 3º acidente com uma aeronave no Montijo, desta vez com um A7 Corsair II, também ele vitima de um "bird strike" quando regressava de uma sessão de tiro AR-SOLO no CTA. Segundo relatos, o piloto ainda tentou voar até à BA6 mas o aparelho acabou por se despenhar antes de chegar ao perímetro da base. Neste acidente, para além do piloto, morreu também um civil, pastor que se encontrava no local a apascentar o seu rebanho.
Desde os anos 40 que o Montijo convive com a aviação militar, primeiro com a Aviação Naval e posteriormente com a Força Aérea. O montijenses habitaram-se a conviver com o barulho dos reactores, das hélices, das rapadas a baixa altitude... Só não se habituaram a conviver com os riscos e as mortes que daí resultaram. Recordo-me de, quando entrei para o Exército em 1992, conhecer todas as nossas aeronaves e, por esse motivo, ter sido nomeado instrutor de Reconhecimento de Aeronaves, uma disciplina de extrema importância na Artilharia Antiaérea Portuguesa.
Deste o Chipmunk (avião de instrução), do Epsilon TB30, do Cessna FTB (puxa-empurra), do Casa C212-Aviocar, do Hercules C-130,do P3-Orion, do FIAT G 91 R, do A7 Corsair, do Alpha Jet, do Falcon 20 e 50, do Allouette III e do SA-330 PUMA, todos eles eu conseguia identificar pelo barulho...
Depois vieram os F-16 e últimamente os EH-101 Merlin e os Casa C-295M.
Presto aqui a minha mais sentida homenagem à ESQ.501 (Bisontes) e a todos os seus elementos, apresentando as minhas condolências a todos aqueles que, de qualquer forma, tinham uma ligação com os militares que nos deixaram ontem.
Nenhuma descrição de foto disponível.                 
Fim de transcrição
Por estas e por outras situaçõess  de colisão com aves, bastante mais frequentes que o geralmente relatado, um  critério de localização de novos aeroportos tem em conta a existência de habitats fixos ou temporários (migratórios) de aves, procurando situar estes  longe de zonas de frequente movimento de avifauna e de potencial colisão. 

110.   Quanto à  distribuição geográfica comparada  das estruturas aero-portuárias.
Por todas estas razões compreende-se a instalação crescente de novos aeroportos longe de áreas urbanas e que certamente recomendam que o Aeroporto de Lisboa seja olhado como exceção, como “navio dentro da cidade” para usar o título simbólico da obra de André Kedros, certamente a merecer a rápida e completa substituição ou a colocação em memória de eficácia limitada como Croydon ou mesmo Orly. Mas isso não significa substituí-lo por um outro aeroporto meramente trans -tejo e tão apenas trans-tejo que, além de várias aproximações frustadas, provocou o conhecido engano do voo IB075 da manhá de 18 de Julho de 1985 que aterrou no Montijo, rolou na pista e “ficou admirado” por  não encontrar o carro “follow me” na “taxi-way”.  A proximidade de centros populacionais significativos como o Montijo, Moita (Baixa da Banheira), Barreiro (Lavradio) acresce com a insegurança, a incomodidade e o detrimento ambiental quando deveriam ser concedidas condições de afastamento como se verifica noutras capitais ou importantes centros urbanos europeus. Tanto como a desvalorização da propriedade esta aproximação e densificação do uso (e abuso) do espaço aéreo é uma desvalorização da qualidade de vida para a população da cintura urbana de uma capital e do ambiente melhorado que reclama e a que tem direito.
Cidades com estruturas aeroportuárias relevantes  tendem a resolver o problema de duas formas complementares: estabelecendo uma rede de aeroportos periféricos mas também, e sempre, procurando afastar os aeroportos das cidades como  centros populacionais significativos por estes servidos.  Assim Londres (com os 24 km a Heathrow mas 46 a 48 km a Gatwick, Stansted ou Luton mas já 69 km a Southend), Paris (com os 18 km a Orly mas 30 km a Roissy, 90 km a Beauvais e 147 km a Vatry), Estocolmo (com 37 km a Arlanda mas 100 km tanto a Skavska como a Västeras).
Uma breve palavra sobre acessos: em todas essas cidades, dotadas de vários  aeroportos, manteve-se a preocupação de estabelecer uma rede viária que permitisse o acesso ao centro urbano servido sem congestionamentos e “caminhos críticos”. Os planos exibidos não aclaram a congruência desses acessos com a dimensão dos fluxos esperados e as linhas de recurso  alternativas em casos de atascamento. Outro ponto crítico a considerar.
Personalidades mais abalizadas que  o exponente em coisas de aviação, têm declarado publicamente a transitoriedade da solução Montijo ou Montijo / Alcochete, reduzindo o seu tempo de vida útil face ao oficialmente anunciado. A propósito,  louva-se o exponente nos correspondentes pareceres vindos a público e/ou constantes do sítio “Mover a Montanha” ( http://www.moveramontanha.com ), que sobre o assunto se debruçou em diversos artigos (com fácil acesso por simples busca interna sobre a palavra “aeroporto” ). Destes destaca os 4 artigos já publicados dos 5 anunciados  sob o título geral “Portela + Montijo – Uma solução sem futuro”,  subscritos por Carlos Matias Ramos, em coautoria que inclui  outros engenheiros e oficiais de elevada patente da FA e publicados em 15 e 24 de junho e 3 e 18 de julho, todos de 2019.
Podendo ser o Montijo uma solução de horizonte mais limitado,  o exponente, como “tax-payer” que o é, interroga-se  se tanta incomodidade e tantos danos ao ambiente e mesmo tanta pressa face ao tempo que se dispôs para fazer algo nesta matéria não poderiam ser supridos por uma solução existente, que lá está parcialmente realizada e  paga direta ou indiretamente por todos nós. Essa solução, podendo beneficiar um “hinterland” carente, solicitando certamente um acesso vertical rápido e moderno a Lisboa e a Faro, atraindo uma transversal necessária para uma região ainda dela desprovida, propiciando vida mais longa e expansível à própria obra e tendo reflexos promocionais trans-fronteiriços, tem como nome Beja … e daí a questão se Beja não teria sido DESDE JÁ a melhor opção. Lamenta-se que o PM, com esta audição ainda aberta, declare não haver Solução B, o que  pode genericamente ver-se  como recusa a qualquer outra solução bem como referência literalmente simbólica  a uma  Solução BEJA, que se aplaudiria com entusiasmo pela visão mais ampla de futuro que lhe poderia ficar associada.  E, por isso, limita-se o ora exponente aos aspetos ambientais relativos aos “malefícios do Montijo” (ou de Alcochete) que são o objeto desta consulta, sem mais juntar aqui – mas rosnando para dentro “não esquecer” [1].

CONCLUINDO:

1.      i POR TODOS OS ARGUMENTOS ADUZIDOS QUE TRADUZEM UM IMPACTO AMBIENTAL NEGATIVO, MANIFESTA-SE O EXPONENTE CONTRÁRIO À REALIZAÇÃO DO PROJETO AIA 3280 Aeroporto do Montijo e respetivas Acessibilidades, em que é proponente a ANA – Aeroportos de Portugal, S.A., sendo licenciador o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas.

2       PORQUE CONSIDERA QUE UMA LOCALIZAÇÃO EM ALCOCHETE DO MESMO PROJETO APENAS LEVEMENTE ATENUA MAS ESSENCIALMENTE NÃO SUPRE OS INCONVENIENTES AMBIENTAIS DESTE, ESTENDE A ESSA LOCALIZAÇÃO A POSIÇÂO ASSUMIDA NO PONTO ANTERIOR.


3.  3. RECOMENDA QUE SEJAM DESDE JÁ INICIADOS OS ESTUDOS RELATIVOS Á REALIZAÇÃO EM E PARA BEJA DE FACILIDADES PRINCIPAIS QUE APROVEITEM. ADAPTEM E AMPLIEM O EXISTENTE PARA, TAMBÉM DALI, PERMITIREM DESCONGESTIONAR A MOVIMENTAÇÃO AEROPORTUÁRIA DOS AEROPORTOS  DE LISBOA E FARO.


4.    4 RECOMENDA AINDA QUE SEJA ESTABELECIDA UMA ESTRUTURA PERMANENTE DE AVALIAÇÂO E REMEDIAÇÃO DE TODOS E QUAISQUER EMPREENDIMENTOS QUE POSSAM AFETAR O ESTUÁRIO DO TEJO, COMO EXEMPLO SEM PAR NO OCIDENTE EUROPEU.

lavradio, 12 de setembro de 2019


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[1] Sem impedimento de,  no blogue www.sai-tedaqui.blogspot.com que o respondente igualmente subscreve, poder exprimir opiniões de caráter  não-ambiental sobre a mesma obra e sua tramitaçãp processual e de nele poder divulgar 
 “pro memoria” futura a tomada de posição que, nas suas 8 páginas,  aqui fica assumida -o que só fará após o fecho calendarizado  desta consulta pública (19 setembro corrente), porque a respeita e considera como manifestação legítima e independente  de audição popular em tema que a todos interessa.

Fim de publicação do parecer"

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NOTA FINAL [A]

[N O protesto de Narita foi muito violento, à moda nipónica, com grupos extremistas radicais ameaçando a primeira aterragem que no novo aeroporto tivesse lugar.. Por isso o aeroporto estava carregado de força policial e a TV acompanhava a situação pronta a entrevistar o primeiro passageiro "ocidental" que viesse nessa viagem. E foi assim que um pequeno grupo lusitano do PAIP,  hospedado na  estação de CF de Kokura, na ilha de Kiu-Shiu,  teve a sur presa de verificar que esse primeiro passageiro ( e entrevistado) era precisamente um colega nosso, da UFA - Barreiro! Aliás bastante alto porque, dias depois, já em Tóquio, foi facílimo localizá-lo na Guinza, pela sua cabeça sobrenadante a dezenas ou centenas de japoneses. Já lá vão 40 anos ou quase...




quarta-feira, 11 de setembro de 2019

UM PASSO EM FALSO... NUMA PISTA AINDA CONDICIONAL ! Montijo, again! (2)

Continuando sobre o Aeroporto apontado ao Montijo:


A declaração governamental de “não existir um Plano B”, que, como agora descobri, fora pronunciada mesmo antes da abertura  da Consulta Pública e retomsda uma ou mais vezes com esta em curso, como ainda está (a ultima das quais a menos de um dia,  num almoço com representantes de topo da atividade turística),  mereceu logo, da parte de um jornal de língua inglesa publicado em Portugal (Portugal Resident, de 29 de Julho, dia da abertura da Consulta) o exato diagnóstico que à data se impunha e que a repetição reforça: “Thus public consultation – which opens today (Monday) -  may well be academic.” [Assim a consulta pública –  que hoje (segunda-feira) abre  – pode apenas ser académica].

Saúda-se por isso a oportuna intervenção do presidente Nuno Lacasta, presidente da APA- Associação Portuguesa do Ambiente,  enquanto Autoridade Nacional de Avaliação do Impacto Ambiental, ao vir ontem declarar a uma comissão parlamentar e por forma que foi tornada pública que  não está comprometido o caracter técnico rigoroso com que serão avaliados os contributos recolhidos e ainda a recolher (até 19 setembro) nessa Consulta.

Mas o tema teve e certamente terá seguimento, neste blog ou fora dele.


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