Aberta a Consulta Pública sobre a realização no Montijo de um Aeroporto, com fecho fixado para o dia 19 do corrente mês de Setembro (como referido em postagem anterior), o autor deste blogue decidiu (a) participar nessa Consulta Pública enviando atempadamente o seu contributo; (b) dar conhecimento neste blogue desse contributo MAS SÓ APÓS A DATA DE ENCERRAMENTO DA CONSULTA. E, por isso e isso, agora o vem fazer. Verificou porém que, nos entretantos, nem todos pensaram o mesmo e que produziram e divulgaram afirmações e/ou publicidade que poderiam "canalizar" respostas a essa consulta, afetando-a na sua finalidade e reduzindo de facto o alcance dos que acorreram ao convite oficial dela divulgado. Não foi bonita ou aceitável tal atitude, que se lamenta como (mau) sinal dos tempos - e em especial quando algumas dessas vozes vieram de onde não deviam ter vindo. Respect!
Por casualidade o autor deste blogue assistiu no Japão, nos anos 80, ao debate e ações que envolveram o protesto quanto ao aeroporto de Narita para descomprimir a região de Tóquio e sabe bem, por isso, como pode ser difícil demover um projeto desta índole e dimensão. Mas entre o "caso Narita" [vd. Nota Final A] e o "caso Montijo" existem flagrantes diferenças. Narita foi pensado nos anos 80 e então posto suficientemente longe para "descongestionar" Tóquio em todos os seus componentes; Montijo está a ser pensado nos anos 20 do século seguinte para auxiliar um aeroporto de facto dentro de uma cidade mas com o objetivo rasteirinho de criar um outro aeroporto quase-dentro da mesma cidade, congestionando e acrescentando inquietude a outras áreas urbanas adjacentes da mesma cidade e tentando atenuar o reconhecível e prejudicial impacto sobre um estuário único na Europa ocidental com propostas de remediação ambiental questionáveis, porque problemáticas.
E assim é...
Regressando à segunda parte da decisão referida supra, o autor do blogue seguidamente publica - para utilidade presente e memória futura - a resposta que remeteu à entidade oficialmente incumbida de conduzir a referida CONSULTA PÚBLICA, Essa remessa foi feita por via postal a 12 do corrente mês de setembro: .
"
Exmo. Senhor Presidente da Agência Portuguesa do Ambiente,
[segue-se a identificação detalhada do signatário da nesma que...] ...vem, pela presente comunicação,
apresentar por escrito
opiniões e
sugestões relativas ao Projeto AIA3280 – Aeroporto do
Montijo e respetivas Acessibilidades, em que é proponente a ANA – Aeroportos de
Portugal, S.A., sendo licenciador o Ministério do Planeamento e das
Infraestruturas, e com
localização nos concelhos do Montijo e de Alcochete, sem que se possam ignorar
os efeitos do referido projeto, pela sua repercussão,
nos concelhos do Barreiro, Moita e inclusive
Seixal, todos interessados pela franja sul do estuário do Tejo e
extensão desta pelo rio Coina.
Tem V.Exa. pleno conhecimento das
caraterísticas do estuário do Tejo como “a maior zona húmida do país e uma
das mais importantes da Europa, um santuário para peixes, moluscos, crustáceos
e, sobretudo, para aves, que nele se detém quando de sua migração entre o Norte
da Europa e a África. Sendo maior estuário da Europa Ocidental, alberga
regularmente 50 mil aves aquáticas invernantes (flamingos, patos, aves
limícolas, etc.). Devido às suas condições únicas foi criada em 1976 uma
reserva ecológica na zona superior do estuário, a Reserva Natural do Estuário
do Tejo (RNET), onde nidificam várias espécies de aves.[Wikipedia]” e, bem
assim, das consequências da moderna e da histórica pressão poluente que neste
estuário se faz sentir, mantendo
afastadas certas espécies que nele eram frequentes visitas (o caso dos
golfinhos) e embora seja de registar o tímido regresso de outras (morcegos).
O balanço a estabelecer entre os
interesses de uma estrutura vasta e complexa como a projetada e os aspetos
ambientais que por ela ficam comprometidos obriga a um julgamento do futuro no
presente e certamente que nem sempre o progresso local e mesmo nacional justifica o conjunto de compromissos de toda a
ordem que uma tal obra poderia implicar, nomeadamente quando se declara “tábua rasa”
sobre outras alternativas que ao progresso nacional poderiam mais convir.
01. O
argumento do empreendimento já existente no local:
Dir-se-á que se pretende realizar
um empreendimento aéreo-portuário onde já existe um empreendimento aéreo. É uma
visão defeituosa de escala e, se algo haveria a fazer, seria precisamente
desmobilizar a atual base aérea para poder complementar, em alargamento de área
estuarina, o crescimento em área dos
concelhos que a delimitam. Pelo contrário, e como adiante se referirá, procuram
situar-se nessa área sensível outros empreendimentos com impacto real e
igualmente lesivo do ambiente, no seu sentido integral e polivalente.
02. A
alternativa Alcochete:
Uma outra visão redutora consiste
em considerar as instalações militares de Alcochete como alternativa à
implantação da facilidade aero portuária no Montijo. A distância entre ambas as
localizações não é de molde a atenuar os efeitos ambientais sobre os “habitats”
naturais que hoje existem e que fazem de toda essa área uma extensão que se
desejaria homogénea e complementarizada em si própria, oferecendo às aves
migratórias capacidades próprias. O recorte que o Campo de Tiro de Alcochete,
com extensão quase até à A13, já obrigou a efetuar na Zona de Proteção Especial
da referida reserva demonstra claramente um compromisso dessa desejável
continuidade . Parece assim evidente que a localização Alcochete, com a
vantagem relativa de substituir a desastrosa opção Montijo, não é, em termos
absolutos e no seu efeito ambiental sobre a motivação estuarina da Reserva, uma
melhor solução.
03.
Os problemas que o aeroporto levanta:
Seja o aeroporto no Montijo ou em Alcochete, a saturação de
área que dele resulta advém de diversos fatores comuns e conhecidos para este
tipo de estruturas
a)
O ruído;
b)
A acrescida emissão de gases, seja do aeroporto
propriamente dito seja do tráfego terrestre
que determina;
c)
A acrescida emissão de poeiras finas e
ultrafinas;
d)
Os efeitos de revolvimento do leito do estuário;
e) A
alteração de habitats da avifauna (e outros impactos na fauna e flora
estuarina);
f)
Os riscos inerentes à segurança aeronautica,
incluindo o “bird strike”;
g) A
distribuição geográfica comparada das
estruturas aero-portuárias.
04.
Quanto ao ruído
Remete-se o comentário para o
“Jornal das Sete” da SIC Notícias de 10 de setembro corrente e a dois aspetos
que, relativamente ao ruído, aí foram levantados:
as dificuldades alegadamente atribuídas à ANA para fornecer dados sobre o ruído
causado pelo tráfego aéreo na cidade de Lisboa e as medidas anunciadas para a
proteção das fachadas devido ao efeito ruído motivado pela localização Montijo.
Reconhece, pois, a ANA, existir um efeito ruído que implicará medidas de proteção de habitações – e cabe
perguntar se existem medidas de proteção para quem esteja ou exerça fora delas.
E quais e como e quando essas medidas remediais serão realizadas e
subsequentemente mantidas, nomeadamente em aspetos e custos de conservação.
Recorda-se que o aeroporto do Montijo afetará zonas urbanas de densidade
representativa nos concelhos da Moita e do Barreiro quer em chegadas e em
partidas de aeronaves, com quadro urbanístico diversificado, para além das
alterações que constituirão os acessos e que certamente implicarão
deslocamentos e modificação de áreas críticas – fator que não tem sido
geralmente referido. A caraterização da própria população afetada e do parque
habitacional a ela afeto é igualmente um aspeto a considerar – nomeadamente sob
o ponto de vista de incidência fiscal.
05. Quanto
à acrescida emissão de gases, seja do
aeroporto propriamente dito, seja do tráfego terrestre que determina: Sem dúvida que esta poluição
existe e é agravada numa zona que sofreu já os efeitos da atividade industrial
próxima – sendo, porém, pura hiprocrisia e negação do progresso argumentar que,
já que estiveram a tal obrigados, podem continuar a não aspirar melhores
condições. Não se dispõe de dados que meçam a poluição provocada pelo aeroporto
de Lisboa, incluindo CO2 (obviamente), SO2, NOx e compostos orgânicos mas também não se presume que a busca feita
na Net – e para mim suficientemente esclarecedora com os levantamentos e
estudos americanos e europeus (particularmente dinamarqueses) - possa ser mais reveladora que estes mesmos
resultados e que outros que certamente a APA já disponha. Assim sendo e olhando mais para as conclusões
é possível dizer que: (a) Essa poluição refere-se a atuações do transito aéreo (air), no solo (ground) e estas
últimas ainda repartidas por operações com aeronaves e operações com
facilidades conexas, incluindo acessos; (b) Essa poluição existe e pode atingir a saúde da população próxima, não afastando
casos de etiologia manifestamente grave
(vd. contributo dinamarquês para o Projet Clean Air) (c) Essa poluição é geralmente sub avaliada; (d) Uma
das formas de a combater, além do “design” do aeroporto e zonas envolventes, é
o útil afastamento dos aeroportos aos centros urbanos e dos aeroportos entre
si, reduzindo os processos de agregação.
06. Quanto
à acrescida emissão de poeiras finas e
ultrafinas (UFP’s): Este aspeto, frequentamente
incluído no aspeto anterior (poluição em geral), considera-se individualizado por
três razões ((a) Pela
atenção crescente quanto às micropartículas inaláveis (inclusive nano) e à sua
gravidade (b) Pela
frequente inexistência deste controlo especializado e dos equipamentos a ele
associados – o que leva a uma subavaliação do respetivo valor; (c) Pela,
apesar disso, recente notícia de
determinações realizadas em Lisboa e em conexão com o movimento aéreo:
veja-se a notícia recentemente (este mês) incluída no local da FCT da UNL
e rapidamente reproduzida nos meios de
comunicação social escrita e cujo 1º período seguidamente se reproduz: “Entre
julho de 2017 e maio de 2018, procedeu-se pela primeira vez à avaliação dos
níveis de concentração de partículas ultrafinas (UFP) presentes no ar nas
imediações do Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa. O estudo, desenvolvido no
Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente (DCEA) da FCT NOVA e no
Centro de Investigação CENSE, conclui que pessoas que trabalham, vivem ou
passam uma quantidade considerável de tempo perto do aeroporto estão expostas a
elevadas concentrações de UFP, o que constitui à partida um risco considerável
para a sua saúde.”
Certamente que este último
trabalho é do amplo conhecimento da APA e por isso evita-se desenvolvê-lo no
âmbito deste parecer. É também sabido que o sul do País é frequentemente
sujeito a uma “invasão” de UFP’s de origem saariana que atingem a península de
Setúbal e em menos grau Lisboa, protegida pelo estuário -mas o mencionado estudo da FCT/UNL é, a conhecimento do
exponente, o primeiro a correlacionar a dimensão polutiva com o tráfego aéreo,
com manifesta congruência – e, por isso, relevante para o presente contributo
escrito.
07.
Quanto aos efeitos de revolvimento do
leito do estuário
O presente comentário interessa
tanto ao projeto Montijo ou Alcochete, no tocante a aeroporto e acessos, como a qualquer outro empreendimento que se
pense para o estuário do Tejo e que
possa implicar dragagens significativas, como por exemplo no que se refere a um
terminal de contentores. É do conhecimento geral que as indústrias
químico-adubeiras, hoje históricas, que funcionaram nas margens sul (Barreiro)
e norte (Póvoa de Santa Iria, foz do Trancão) do Tejo utilizaram, desde o sec
XIX, pirites do Alentejo como fonte de enxofre. As pirites do Alentejo contem
pequenas quantidades de arsénio, pelo que seria de esperar que se tivessem
criado, ao longo de mais de um século e apesar das limitações em unidades mais
recentemente construídas ou a estas conexas, algumas zonas de concentração de
arsénio no estuário. Nos últimos anos do decénio de 70 ou primeiros de 80 a
Marinha efetuou diversos levantamentos de poluentes nas águas do Tejo
(recorda-se, com dúvidas, o nome de um
Comandante Ataíde como ligado a esse levantamento) tendo-se constatado a
existência de uma concentração de pesticidas muito localizada na parte leste do
estuário, que se relacionou com atividades agrícolas no Ribatejo, mas com ( e ainda
bem) surpreendente ausência de arsénio. Admite o ora exponente que a APA tenha
tido acesso a esse levantamento histórico, sendo certo que pessoalmente o viu e
leu nesses verdes anos, mas que não o reteve. Falou-se então na existência no
estuário de “algas vermelhas”, que teriam um efeito fixador / depurador. Porém,
sem por em causa a existência das referidas algas ou o papel que lhes é
atribuído, é opinião do exponente que tal efeito se deve mais à afinidade dos aniões
contendo As para o ião férrico, conduzindo a compostos insolúveis que
precipitarão no leito do rio, “limpando” a fase líquida sobrenadante. É, por
isso, recomendável que em qualquer operação que, como referido, envolva um
remeximento de fundos, quer na margem norte como na margem sul do estuário,se
controlem as condições respetivas por forma a evitar qualquer reversibilidade (mesmo
se improvável) do processo de fixação.
08. Quanto
à alteração de “habitats” da avifauna (e outros impactos na fauna e flora
estuarina)
Conhecem-se as recentes
divergencias com a UE no que respeita à posição de Portugal na preservação e
acolhimento dos “habitats” e considera-se este como um dos aspetos mais sensíveis
e agravados pela instalação de um aeroporto no Montijo ou Alcochete. Mais uma
vez se considera desnecessário referir à APA a importância desse facto, ou insistir
na citação da quantidade e nas espécies de aves que utilizam o estuário nas suas
migrações e que nele nidificam e
estabelecem. São dados evidentes,
que caem na competência e responsabilidade da APA e cujo valor lhe fica
confiado, como o futuro confirmará.
Discorda-se, porém, da opinião recentemente
ouvida (10 de setembro, Noticiário das
Sete da SIC Noticias) e emitida pelo representante de uma associação
ambientalista “de que as aves acabam por
se habituar” invocando que tal se deu no relativo ao impacto ambiental da Ponte
Vasco da Gama. Referiu-se já acima que as situações não são comparáveis: um
trajeto filiforme preso à superfície pode dividir o estuário mas não é idêntico
a um perímetro fixado e que compete no próprio espaço aéreo, com frequências,
dimensões e características distintas da atual BA6.
E tanto é assim que a ANA anunciou
já e até mapeou a aquisição de antigas
marinhas para o “realojamento de aves” – o que demonstra o conhecimento dos
efeitos nefastos que o aeroporto possa traduzir para a avifauna, mas não
certifica que esta (a avifauna) aprove e aceite os novos territórios que lhe
possam ser “oferecidos” em troca –
situação ridicularizada por diversos naturalistas nos MCS (meios de comunicação
social) formais ou informais. É uma tentativa onerosa e problematicamente
remedial que revela a percepção dos danos e a astúcia que a visa antecipar e que, se a obra for realizada, o decorrer
do tempo e a manifestação dos efeitos eventualmente comprovará o ou não – só
que então, existindo, se tornarão
fatuais e irreversíveis.
Mas não apenas a avifauna será
parcialmente atingida. A margem sul do Tejo e a área poente da zona de mouchões
detem uma fauna e flora próprias (moluscos, algas, etc) que a estrutura do
aeroporto e acessos potencialmente altera e afeta. E as atividades fluviais
remanescentes, furtivas ou não, como os mariscadores e pescadores locais ,
serão igualmente tocados.
Pela sua especificidade, o risco
do “bird-strike” é separado da lesão ambiental que resulta da afetação de
habitats e é seguidamente abordado.
09.
Quanto aos riscos inerentes à segurança
aeronautica, incluindo o “bird strike” ou BASH:
Minimiza-se esse risco e até se
dirá (como sucede com outros aspetos só parcialmente enumerados, como a
instação do pipeline de fuel-jet) que são temas que dizem respeito a
complementos construtivos ou a aspetos de segurança aérea que estão fora de uma
avaliação ambiental, como a da presente audição pública. Mas se isso pode ser
verdade para certas infraestruturas do projeto não o é para uma questão que
evidentemente entra no ambiente e
natureza.
Considere-se dede já a própria
designação que é adotada e que contém, além do vocábullo “strike” o vocábulo
“bird” (como se diria na sua tradução em Português de “choque com aves” ou
“risco aviário”, termo este que se repudia pela sua conotação corrente com
estabelecimentos de criação e abate) – e se o “strike” pode ser chamado ao
campo da segurança aérea, o “bird” é genuinamente consequenccia de uma
realidade ambiental inegável e que lá está com os seus “habitats” e voos
migrantes.
Chamar-se-á então e novamente à
questão o debate ambiental que se desenvolveu em torno da Ponte Vasco da Gama e
do seccionamento de “habitat” que motivou e que leva a reacender o já referido
no segundo período do ponto anterior, porque se
voltará a pretender comparar o incomparável. O fluxo regular de veículos
através da ponte (com todos os erros de previsão territorial, de incompletude e
de localização que lhe assistem e que o
tempo vai evidenciando) é um fenómeno de superfície, com uma certa regularidade
e que nada tem a ver com o fluxo de
aterragens e descolagens que se associará ao tráfego aéreo e a um espaço
localizado como polígono e não estendido como linha divisória e permeável
(supra ou infra). Salvo em acidentes graves, pontualmente localizados e geralmente com nefastas consequências, os
veículos automóveis não levantam voo.
Mas não se deve descurar este
efeito. Nem todos terão a sorte (e a coragem pessoal do piloto) na
circunstância do recente avião russo
que, após “bird strike”, aterrou num campo de milho, nem todos os rios podem propiciar uma reprodução da amaragem
que consistiu no “milagre do Hudson”. Reportando,
de forma certamente incompleta porque limitada a factos e evidências recentes ocorridos em
território nacional e que foram motivo de notícia, mencionar-se-ão os seguintes: Montijo,
avião militar, noticiado a 20 de janeiro último em algarvedaily news; Porto,
United Airlines, aterragem de emergencia após BASH, noticiado a 6 de Agosto; Terceira-Açores,
SATA, aterragem de emergência por danos, a 12 de Agosto.
Mas, no que se refere a
bird-strike, a BA6 i.e. o Montijo tem já
um passado com mortes militares e civis que NUNO MOREIRA, ele próprio
sensibilizado por mais um desastre aéreo na referida base (de que apenas
insinua tal causa pela continuidade do relato),
aborda na sua postagem de 12
Julho de 2016 no “Grupo de Ex-militares
do CIAAC – Grupo Publico”, no Facebook, que aqui, com a devida vénia, se
reproduz pelas datações e ocorrências que menciona:
Acedido a 12 de setembro de 2019:
Transcrição:
Nuno Moreira
12 de julho de 2016
Ontem não me apeteceu escrever
sobre o fatídico acidente na BA6...
Senti-me de luto...
Triste por ver 3 heróis (dois
Oficiais e um Sargento) "partirem" de uma forma tão estúpida...
Passei todo o dia a tentar
perceber o que teria acontecido, tendo em conta as diferentes versões que iam
chegando a público. Logo de início as versões eram contraditórias. Uns diziam
que o acidente se dera na descolagem e outros diziam que se dera na
aterragem... Vendo as poucas imagens que existem sobre o acidente e tendo em
conta a posição e localização da aeronave, construí a minha própria teoria (que
por enquanto é só minha).
E tudo isto levou-me a viajar
no tempo e recuar até 1980, data em que me lembro de ter havido um acidente com
uma aeronave FIAT G91 R. Recordo-me que era final de ano escolar (Junho talvez)
quando todos na escola ouvimos dizer que tinha caído um avião e frente ao
cemitério... Coisas de putos, lá fomos todos a correr ver o avião... Claro que
quando chegámos junto ao posto da Polícia ninguém passou... Soubemos mais tarde
que nesse acidente tinham morrido dois civis (avó e neto) que se encontravam na
casa onde o avião caiu. O mesmo terá passado a pouca distancia do telhado da
escola primária junto ao cemitério e que poderia ter sido uma tragédia muito
maior. As vitimas foram encontradas nos escombros e, segundo relatos, a avó
tinha o neto embrulhado em si, como que se tivesse a tentar protegê-lo da
morte. No dia seguinte foram dar com o cockpit (carlinga) do avião dentro do cemitério,
para onde foi projectada após o impacto. A tripulação ejectou-se da aeronave,
tendo ido cair no rio.
Em 1988, 16 de Junho para ser
mais preciso, caiu outro FIAT G91 R um pouco antes da Escola Secundária do
Montijo (actual Escola Secundária Jorge Peixinho), mesmo por trás da vivenda do
Américo Rumor. Mais uma vez um bafo de sorte fez com que não houvesse uma
tragédia pois o avião caiu a menos de 500m da escola. Os tripulantes (2)
ejectaram-se do aparelho, tendo um sido arrastado para a maré e outro tendo
caído em cima das árvores do parque municipal. Neste acidente ocorreu um morte
civil de uma senhora idosa que se encontrava no local da queda e que morava a
escassos metros dali. Segundo a versão oficial da FAP, ambos os aviões tinham
sido alvo de "bird strike", ou seja, de uma colisão com bandos de
aves que danificaram irremediavelmente o motor dos aparelhos.
Em 29 de Abril de 1992 dá-se
um 3º acidente com uma aeronave no Montijo, desta vez com um A7 Corsair II,
também ele vitima de um "bird strike" quando regressava de uma sessão
de tiro AR-SOLO no CTA. Segundo relatos, o piloto ainda tentou voar até à BA6
mas o aparelho acabou por se despenhar antes de chegar ao perímetro da base.
Neste acidente, para além do piloto, morreu também um civil, pastor que se
encontrava no local a apascentar o seu rebanho.
Desde os anos 40 que o Montijo
convive com a aviação militar, primeiro com a Aviação Naval e posteriormente
com a Força Aérea. O montijenses habitaram-se a conviver com o barulho dos
reactores, das hélices, das rapadas a baixa altitude... Só não se habituaram a
conviver com os riscos e as mortes que daí resultaram. Recordo-me de, quando
entrei para o Exército em 1992, conhecer todas as nossas aeronaves e, por esse
motivo, ter sido nomeado instrutor de Reconhecimento de Aeronaves, uma
disciplina de extrema importância na Artilharia Antiaérea Portuguesa.
Deste o Chipmunk (avião de
instrução), do Epsilon TB30, do Cessna FTB (puxa-empurra), do Casa
C212-Aviocar, do Hercules C-130,do P3-Orion, do FIAT G 91 R, do A7 Corsair, do
Alpha Jet, do Falcon 20 e 50, do Allouette III e do SA-330 PUMA, todos eles eu
conseguia identificar pelo barulho...
Depois vieram os F-16 e
últimamente os EH-101 Merlin e os Casa C-295M.
Presto aqui a minha mais
sentida homenagem à ESQ.501 (Bisontes) e a todos os seus elementos,
apresentando as minhas condolências a todos aqueles que, de qualquer forma,
tinham uma ligação com os militares que nos deixaram ontem.
Nenhuma
descrição de foto disponível.
Fim de transcrição
Por estas e por outras situaçõess de colisão com aves, bastante mais frequentes
que o geralmente relatado, um critério
de localização de novos aeroportos tem em conta a existência de habitats fixos
ou temporários (migratórios) de aves, procurando situar estes longe de zonas de frequente movimento de avifauna
e de potencial colisão.
110.
Quanto à
distribuição geográfica comparada
das estruturas aero-portuárias.
Por todas estas razões
compreende-se a instalação crescente de novos aeroportos longe de áreas urbanas
e que certamente recomendam que o Aeroporto de Lisboa seja olhado como exceção,
como “navio dentro da cidade” para usar o título simbólico da obra de André
Kedros, certamente a merecer a rápida e completa substituição ou a colocação em
memória de eficácia limitada como Croydon ou mesmo Orly. Mas isso não significa
substituí-lo por um outro aeroporto meramente trans -tejo e tão apenas
trans-tejo que, além de várias aproximações frustadas, provocou o conhecido
engano do voo IB075 da manhá de 18 de Julho de 1985 que aterrou no Montijo,
rolou na pista e “ficou admirado” por não encontrar o carro “follow me” na
“taxi-way”. A proximidade de centros
populacionais significativos como o Montijo, Moita (Baixa da Banheira),
Barreiro (Lavradio) acresce com a insegurança, a incomodidade e o detrimento
ambiental quando deveriam ser concedidas condições de afastamento como se
verifica noutras capitais ou importantes centros urbanos europeus. Tanto como a
desvalorização da propriedade esta aproximação e densificação do uso (e abuso)
do espaço aéreo é uma desvalorização da qualidade de vida para a população da
cintura urbana de uma capital e do ambiente melhorado que reclama e a que tem
direito.
Cidades com estruturas
aeroportuárias relevantes tendem a resolver
o problema de duas formas complementares: estabelecendo uma rede de aeroportos
periféricos mas também, e sempre, procurando afastar os aeroportos das cidades como
centros populacionais significativos por
estes servidos. Assim Londres (com os 24
km a Heathrow mas 46 a 48 km a Gatwick, Stansted ou Luton mas já 69 km a
Southend), Paris (com os 18 km a Orly mas 30 km a Roissy, 90 km a Beauvais e
147 km a Vatry), Estocolmo (com 37 km a Arlanda mas 100 km tanto a Skavska como
a Västeras).
Uma breve palavra sobre acessos: em todas essas cidades,
dotadas de vários aeroportos, manteve-se
a preocupação de estabelecer uma rede viária que permitisse o acesso ao centro
urbano servido sem congestionamentos e “caminhos críticos”. Os planos exibidos
não aclaram a congruência desses acessos com a dimensão dos fluxos esperados e
as linhas de recurso alternativas em
casos de atascamento. Outro ponto crítico a considerar.
Personalidades mais abalizadas que o exponente em coisas de aviação, têm
declarado publicamente a transitoriedade da solução Montijo ou Montijo /
Alcochete, reduzindo o seu tempo de vida útil face ao oficialmente anunciado. A
propósito, louva-se o exponente nos
correspondentes pareceres vindos a público e/ou constantes do sítio “Mover a
Montanha” ( http://www.moveramontanha.com ), que sobre o assunto se debruçou
em diversos artigos (com fácil acesso por simples busca interna sobre a palavra
“aeroporto” ). Destes destaca os 4 artigos já publicados dos 5 anunciados sob o título geral “Portela + Montijo – Uma
solução sem futuro”, subscritos por
Carlos Matias Ramos, em coautoria que inclui
outros engenheiros e oficiais de elevada patente da FA e publicados em
15 e 24 de junho e 3 e 18 de julho, todos de 2019.
Podendo ser o Montijo uma solução de horizonte mais limitado,
o exponente, como “tax-payer” que o é, interroga-se se tanta incomodidade e tantos danos ao
ambiente e mesmo tanta pressa face ao tempo que se dispôs para fazer algo nesta
matéria não poderiam ser supridos por uma solução existente, que lá está
parcialmente realizada e paga direta ou
indiretamente por todos nós. Essa solução, podendo beneficiar um “hinterland”
carente, solicitando certamente um acesso vertical rápido e moderno a Lisboa e
a Faro, atraindo uma transversal necessária para uma região ainda dela desprovida,
propiciando vida mais longa e expansível à própria obra e tendo reflexos
promocionais trans-fronteiriços, tem como nome Beja … e daí a questão se Beja
não teria sido DESDE JÁ a melhor opção. Lamenta-se que o PM, com esta
audição ainda aberta, declare não haver Solução B, o que pode genericamente ver-se como recusa a qualquer outra solução bem como
referência literalmente simbólica a uma Solução BEJA, que se aplaudiria com entusiasmo
pela visão mais ampla de futuro que lhe poderia ficar associada. E, por isso, limita-se o ora exponente aos
aspetos ambientais relativos aos “malefícios do Montijo” (ou de Alcochete) que
são o objeto desta consulta, sem mais juntar aqui – mas rosnando para
dentro “não esquecer” [1].
CONCLUINDO:
1. i POR TODOS
OS ARGUMENTOS ADUZIDOS QUE TRADUZEM UM IMPACTO AMBIENTAL NEGATIVO, MANIFESTA-SE
O EXPONENTE CONTRÁRIO À REALIZAÇÃO DO PROJETO AIA 3280 Aeroporto do Montijo e
respetivas Acessibilidades, em que é proponente a ANA – Aeroportos de Portugal,
S.A., sendo licenciador o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas.
2
PORQUE CONSIDERA
QUE UMA LOCALIZAÇÃO EM ALCOCHETE DO MESMO PROJETO APENAS LEVEMENTE ATENUA MAS
ESSENCIALMENTE NÃO SUPRE OS INCONVENIENTES AMBIENTAIS DESTE, ESTENDE A ESSA
LOCALIZAÇÃO A POSIÇÂO ASSUMIDA NO PONTO ANTERIOR.
3. 3. RECOMENDA
QUE SEJAM DESDE JÁ INICIADOS OS ESTUDOS RELATIVOS Á REALIZAÇÃO EM E PARA BEJA
DE FACILIDADES PRINCIPAIS QUE APROVEITEM. ADAPTEM E AMPLIEM O EXISTENTE PARA,
TAMBÉM DALI, PERMITIREM DESCONGESTIONAR A MOVIMENTAÇÃO AEROPORTUÁRIA DOS AEROPORTOS
DE LISBOA E FARO.
4. 4 RECOMENDA
AINDA QUE SEJA ESTABELECIDA UMA ESTRUTURA PERMANENTE DE AVALIAÇÂO E REMEDIAÇÃO
DE TODOS E QUAISQUER EMPREENDIMENTOS QUE POSSAM AFETAR O ESTUÁRIO DO TEJO, COMO
EXEMPLO SEM PAR NO OCIDENTE EUROPEU.
lavradio,
12 de setembro de 2019
--------------------------------------------------
[1] Sem impedimento de, no blogue www.sai-tedaqui.blogspot.com que o respondente igualmente
subscreve, poder exprimir opiniões de caráter não-ambiental sobre a mesma obra e sua
tramitaçãp processual e de nele poder divulgar
“pro memoria” futura a tomada de
posição que, nas suas 8 páginas, aqui
fica assumida -o que só fará após o fecho calendarizado desta consulta pública (19 setembro
corrente), porque a respeita e considera como manifestação legítima e
independente de audição popular em tema
que a todos interessa.
Fim de publicação do parecer"
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
NOTA FINAL [A]
[N O protesto de Narita foi muito violento, à moda nipónica, com grupos extremistas radicais ameaçando a primeira aterragem que no novo aeroporto tivesse lugar.. Por isso o aeroporto estava carregado de força policial e a TV acompanhava a situação pronta a entrevistar o primeiro passageiro "ocidental" que viesse nessa viagem. E foi assim que um pequeno grupo lusitano do PAIP, hospedado na estação de CF de Kokura, na ilha de Kiu-Shiu, teve a sur presa de verificar que esse primeiro passageiro ( e entrevistado) era precisamente um colega nosso, da UFA - Barreiro! Aliás bastante alto porque, dias depois, já em Tóquio, foi facílimo localizá-lo na Guinza, pela sua cabeça sobrenadante a dezenas ou centenas de japoneses. Já lá vão 40 anos ou quase...